2013 年12月31日，重慶市輕軌6號線將直通北碚，這意味著重慶市唯一一個不通軌道線的主城區(qū)，也被納入軌道網(wǎng)絡(luò)之中。就在前幾天，北京市因不堪財政補貼的壓力，將提高地鐵票價的消息，鬧得沸沸揚揚。軌道交通需要大量的財政補貼，已是一個全球性的難題。在建得越多將會虧損越多的情況下，“地鐵+物業(yè)”的模式，似乎成了改變其虧損的一個有效途徑。
“地鐵+物業(yè)”模式進入重慶
從重慶市輕軌3號線工貿(mào)站出來，就會看到“地鐵上蓋物業(yè)”的廣告牌。這是重慶長投新寶龍置業(yè)有限公司（簡稱“新寶龍”），在為自己即將交付的寫字樓——新寶龍·鉆石國際招商。
新寶龍·鉆石國際是首個與軌道交通零距離相擁的寫字樓項目，位于3號線工貿(mào)站之上。
該寫字樓的用地，是2008年新寶龍置業(yè)通過評估之后，從軌道集團手中買下的。鉆石國際項目的銷售副總經(jīng)理毛辰介紹：“軌道集團在修建3號線時，就從政府手中買下部分沿線土地作為儲蓄用地，新寶龍公司的評估小組看中了工貿(mào)附近商圈的發(fā)展優(yōu)勢，認為這可以與鉆石國際相烘托?！?/p>
這是“地鐵+物業(yè)”模式在重慶的嘗試。
“地鐵+物業(yè)”模式，是指在地鐵建設(shè)的同時，利用其提供的區(qū)位優(yōu)勢，對地鐵周邊及沿線的土地進行集約化的商業(yè)開發(fā)，進行房地產(chǎn)等經(jīng)營項目的開發(fā)，通過土地公開出讓或自主開發(fā)的方式，取得土地的增值收益。
通常，地鐵物業(yè)劃分為三種類型。首先是“普通地鐵物業(yè)”，距離地鐵站出入口500米范圍內(nèi)的物業(yè)。其次是“地鐵上蓋物業(yè)”，在地鐵站口地面上建筑的物業(yè)，能夠最快捷地享受便利，一般一個地鐵站口，只有兩三個地鐵上蓋物業(yè)。第三為“中央地鐵上蓋物業(yè)”，是城市地鐵中心站口上蓋物業(yè)，兼具中心及地鐵雙重優(yōu)勢，堪稱地鐵物業(yè)價值代表。
毛辰把鉆石國際項目與軌道集團的合作形容為“戰(zhàn)略合作伙伴”關(guān)系，軌道集團出讓土地，建設(shè)、運營以及管理都是新寶龍負責(zé)?！般@石國際的物業(yè)機構(gòu)是新寶龍集團下的一個物業(yè)公司，與軌道集團沒有關(guān)系?！泵秸f道。
毛辰強調(diào)，與軌道集團的合作不是單純的土地轉(zhuǎn)讓，“這要承諾很多東西，比如安全和技術(shù)”。毛辰解釋道：“由于地鐵上蓋物業(yè)和地鐵是無縫對接的，所以對安全性要求特別高，涉及消防、抗震等部分。重慶市有專門的軌道發(fā)展委員會，會有專家評估軌道項目的安全性。”
毛辰介紹，鉆石國際的整個面積是5.8萬平方米左右，寫字樓的面積是3.7萬平方米左右。其中7~35層是寫字樓，一共216戶。租金方面，寫字樓是每平方米每月80~110元，單個面積平均為00~300平方米；商鋪稍貴，按樓層分每平方米每月是100~300元。
毛辰介紹，鉆石國際是2012年5月開建，今年9月中旬開盤?！艾F(xiàn)在已經(jīng)賣出了60%左右?！泵綄@石國際銷售成績歸功于“地鐵上蓋物業(yè)”的區(qū)位優(yōu)勢?！败壍乐車纳馓貏e好做，土地升值快，商業(yè)靠的還是人流?！?/p>
重慶輕軌與橋梁 IC圖
香港模式進入內(nèi)地
重慶的“地鐵+物業(yè)”模式，源于香港的經(jīng)驗。
“地鐵+物業(yè)”模式在香港取得了巨大的成功，使香港地鐵在全球地鐵都處于虧損的大背景下，反而能盈利。
香港地鐵模式的操作方法是，政府授予香港地鐵公司一定的沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)，在物業(yè)開始建設(shè)時，香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平，向政府繳付地款。當(dāng)?shù)罔F建成后，香港地鐵公司利用沿線的物業(yè)升值這一部分的收益，再去建設(shè)新的地鐵項目。
例如，香港地鐵機場快線，全長34千米，設(shè)7座車站，建設(shè)總投資約340億港元，其中政府投資196億港元。香港政府將香港站、九龍站和青衣站等上蓋約340萬平方米建筑面積土地開發(fā)權(quán)，交給港鐵公司，用于彌補建設(shè)投資缺口和建成后運營虧損。
2011年，港鐵公司共實現(xiàn)經(jīng)營利潤172億港元，其中客運業(yè)務(wù)的貢獻率為36%，物業(yè)經(jīng)營的貢獻率高達48%，其中，包括物業(yè)發(fā)展的38.5%和物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)的14.5%。
在重慶之前，深圳地鐵的建設(shè)中，就引進了香港的“地鐵+物業(yè)”模式。2008年，深圳市地鐵集團通過公開競買形式摘牌前海車輛段上蓋三宗土地，在獲得上蓋空間用地的所有權(quán)后，地鐵集團則通過上蓋空間用地進行市場融資，將所融資金專項用于地鐵建設(shè)。
前海車輛段的上蓋土地位于深圳2010年總體規(guī)劃雙中心之一的前海灣CBD區(qū)東南角，規(guī)劃建設(shè)為包括住宅、公寓、辦公、商業(yè)、酒店及配套等在內(nèi)的大型綜合體和社區(qū)。
廣州地鐵設(shè)計研究有限公司副總工程師楊德春，在接受重慶青年報記者采訪時介紹：“為了提高土地利用率，深圳地鐵仍將地下作為車庫廠房，但是地上的部分就用來修建住宅和商業(yè)區(qū)。這就保證了地塊開發(fā)的容積率，大大提高了土地的利用率?！?/p>
楊德春介紹，現(xiàn)在很多地鐵出口與商場相連，即一下地鐵就可以直接進入商場?！暗罔F和商場相通的出入口收取的費用很高，一般的出入口大概300萬元，廣州最高的是3000萬?！痹跅畹麓嚎磥恚@對雙方是雙贏的，地鐵為商場帶來的人流量是相當(dāng)可觀的?！叭绻虉龊偷罔F沒有相通，那么負一層、負二層就只能作為車庫、停車場，相通之后，整個地下室都變成了商業(yè)中心?！?/p>
“深圳地鐵1號線和3號線運營得比較好?！睏畹麓赫f，“所有地鐵的票務(wù)收入都能夠基本維持地鐵建設(shè)資金的還貸利息，剩下缺口就得依靠物業(yè)開發(fā)所獲得的收入來彌補?！?/p>
楊德春稱，物業(yè)開發(fā)所獲得的收入都會納入財政收入，統(tǒng)一作為地鐵收入之一。
楊強調(diào)，地鐵物業(yè)開發(fā)并不只是在地鐵上或者地鐵沿線建房子，其中還包括地鐵廣告、商鋪出租等。
物業(yè)開發(fā)彌補資金缺口
全國的地鐵虧損，已經(jīng)成為一個公開的秘密了。北京地鐵每年虧損額達10億元；深圳地鐵2007年至2009年累計虧損9.9億元，唯有依靠政府補貼，深圳地鐵集團才能實現(xiàn)財務(wù)報表上的盈利?！氨鄙蠌V深”一線城市的地鐵運營都在虧本，國內(nèi)二、三線城市由于人流不夠，更難以承擔(dān)地鐵高額的成本。
但是全國地鐵建設(shè)，卻一直在高速發(fā)展中，9月5日，發(fā)改委集中批準(zhǔn)了25條地鐵、城市軌道交通、城際鐵路項目。而根據(jù)發(fā)改委批復(fù)的項目報告數(shù)據(jù)統(tǒng)計，這25個項目總投資超過8000億。
2013年2月，《重慶城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2012-2020年)》獲得國家發(fā)改委的正式批復(fù)。獲批規(guī)劃項目共8個，全長215.04千米，項目總投資約1097億元。
在地方債務(wù)高企的當(dāng)下，地方政府的融資面臨巨大的壓力。在地鐵建設(shè)中，地方政府對香港的“地鐵+物業(yè)”模式也躍躍欲試。
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