在各地都對鐵路求之若渴的現(xiàn)實(shí)下，鐵路從規(guī)劃到建設(shè)，中間就不可避免地受各種因素干擾，是純粹從建設(shè)成本最低的標(biāo)準(zhǔn)考量，還是要兼顧帶動一些地方發(fā)展？標(biāo)準(zhǔn)如果不夠清晰，決策程序如果不夠透明，就更容易滋長各地“爭路”的情緒，引發(fā)激烈的“爭路”行動。
近日，又一起“爭鐵路”事件引發(fā)輿論關(guān)注。對達(dá)渝城際鐵路的規(guī)劃路線，四川廣安和達(dá)州相關(guān)部門披露信息不同，引起地方爭議。廣安下屬的鄰水縣不少民眾甚至上街游行，呼吁鐵路過境。
這一現(xiàn)象公眾已不陌生。此前河南鄧州和新野，爭高鐵站選址；湖北荊州市和荊門市爭高鐵選址；為了平衡潮州、汕頭、揭陽三地利益訴求，廈深高鐵的潮汕站設(shè)在了三地中間……
類似地方“爭鐵路”事件，之所以經(jīng)常鬧出大動靜，引起大關(guān)注，重要原因之一，這是地方政府和民眾廣有共識的訴求。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地方，希望有鐵路錦上添花；經(jīng)濟(jì)落后的地方，更是將鐵路當(dāng)成發(fā)展的“救命稻草”，表達(dá)訴求時也就容易表現(xiàn)出義無返顧。在共同的利益訴求下，民眾沖在前面，背后可能有著地方政府的默認(rèn)甚至撐腰，解決起來會更為復(fù)雜。
但一個容易被忽略的問題是，鐵路真的能給地方帶來立竿見影、點(diǎn)石成金的奇效嗎？未必。有學(xué)者通過數(shù)據(jù)研究表明，在1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網(wǎng)的那些邊緣城市，相比于其他邊緣城市，其經(jīng)濟(jì)增長率平均要低18個百分點(diǎn)，而其工業(yè)總產(chǎn)值的增長率平均要低26個百分點(diǎn)。按照國外學(xué)者的解釋，那是因?yàn)榻煌ū憷髮?dǎo)致地區(qū)間運(yùn)輸成本下降，從而導(dǎo)致邊緣城市的工業(yè)經(jīng)濟(jì)不斷向中心城市聚集。
這個分析框架是否適用于鐵路和所有地方，當(dāng)然還有待研究。尤其是從民眾個人角度說，交通便利了，至少會增加外出掙錢的便利。可不容忽略的一個問題是，地方對鐵路的渴求，幾乎是本能的，不太會去考慮成本產(chǎn)出效率。深層的原因是，目前很多鐵路建設(shè)基本不用地方買單，而是國家投資。換言之，對于地方來說，這相當(dāng)于“天上掉餡餅”，既然無需太多投入，有沒有營養(yǎng)、有多少營養(yǎng)也就無暇深思，先搶過來再說。
在各地都對鐵路求之若渴的現(xiàn)實(shí)下，鐵路從規(guī)劃到建設(shè)，中間就不可避免地受各種因素干擾，是純粹從建設(shè)成本最低的標(biāo)準(zhǔn)考量，還是要兼顧帶動一些地方發(fā)展？標(biāo)準(zhǔn)如果不夠清晰，決策程序如果不夠透明，就更容易滋長各地“爭路”的情緒，引發(fā)激烈的“爭路”行動。
在鐵路規(guī)劃中總是存在兩難選擇，如果單純當(dāng)做市場投資，要考慮的就是成本和未來的經(jīng)濟(jì)效益，但作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，又不可避免要考慮對地方尤其是貧困地區(qū)的帶動。在這樣的兩難中，如何應(yīng)對地方的訴求，也就容易陷入困境。
一個可能的出路，還是推進(jìn)鐵路投融資體制改革，拓寬民間資本進(jìn)入渠道，這樣一方面會讓鐵路的規(guī)劃決策更科學(xué)、透明，擺脫地方的干擾；另一方面通過“開源”，可以提供更多選擇，消除更多不通鐵路的“盲區(qū)”，就會少一些激烈“爭路”的沖動。
（責(zé)任編輯 王順利）
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